今年是中国共产党成立100周年。百年来，在党的带领下，我国国民经济和各项事业取得了举世瞩目的巨大成就，人民的生活发生了翻天覆地的变化。

 

物流是最核心的生命链条，连接着生产与消费，承载着无数产业。百年来，在党的英明领导下，一代代物流人前赴后继、开拓创新，我国物流业取得了非凡的成就，从建国初期的远远落后，到改革开放的初步发展，再到千禧年后飞速成长，以及现如今正跨步迈向物流强国的现代化智慧物流；物流市场从无序走向有序，从追求规模速度的粗放式增长，到高质高效的集约式增长，从要素投资驱动转向科技创新驱动。

 

每个人都是时代变迁的见证者，也是新篇章的书写者。作为占据着中国货运量75％以上的公路运输主体，货车司机以个体变化，见证了党领导下的祖国及中国物流业波澜壮阔的发展巨变。

 

一、货车司机从“他组织”到“无组织”

“他组织”是计划经济体制下，货车司机的从业生存形态，这一时期大概是建国之初到1983年。

 

当时，我国实行的是“统购统销”的流通模式，计划部门管指标、物资部门管调拨、交通部门管运送。同时，当时的货运主体是铁路和水运，公路货运因为公路基建落后，量非常少。掌握公路运输的主体，基本都是省市县或国有企业自营的运输车队，公家购置车辆、承担维修保养。

 

因此，货车司机是被组织起来的“体制人”，也是“体面人”，地位高，收入也高，退休后也有工资拿。企业自产自运或按要求完成指定运输任务，司机完全不需要担心货源问题，即使没货可拉，也有工资可拿，且不必承担货损，更别提跑运输时个人用度由公家承担，有时还可以赚点外快。此外，这一时期我国对人口流动和户籍制度监管很严，而货车司机是流动性最大的职业，他们能跑南闯北见识各个地方的风俗民情，这是被户籍制度限制的农村人和城里人都享受不到的待遇。

 

拿着高工资、不愁吃喝又备受尊重、车少货多，属于香饽饽的货车司机，在当时是令人艳羡的职业，生活是幸福的。

 

但随着改革开放，货车司机逐渐变成了散户，走向了“无组织”。

1978年十一届三中全会之后，改革开放将全国转向了以经济建设为中心，推动了计划经济向市场经济转变，走向了开放发展的新道路。随着全国经济建设高潮的涌现，市场经济的快速发展带来了物流运输需求的增加。严重短缺的公路运能与需求之间的矛盾被进一步放大。

 

为解决这一矛盾，1983年，交通部提出“有路大家行车”，紧接着1984年，国务院发布《关于农民个人或联户购置机动车船和拖拉机经营运输业的若干规定》，提倡发展个体运输。至此，大量个体司机涌入了行业，并迅速占据公路运输主体地位。同时夫妻店、小黑板、关系货源、配货站、黄牛、信息部等传统物流运作方式也走入市场，并成为核心用户。

 

也是从这时开始，货车司机的生存境遇慢慢发生了转变，并越来越差。

 

1、身份变化：体制人变散户，“他组织”变“无组织”。

随着时代和经济的发展，汽车不再是稀罕物。货车司机身上的神秘面纱被揭开，成了被人熟知的职业。

 

全民跑运输，货车司机逐渐经历了职业角色的转变，走出体制，由当初人人羡慕的国企员工变成了散户，进入无组织状态。相较于“他组织”状态里退休有工资拿的待遇，个体散户无任何社会保障。

 

2、准入门槛低，运力由不足到过剩，司机由赚钱到微利。

较低的准入门槛导致大量人员进入。为发家致富，很多敢想敢拼敢做的剩余劳动力纷纷搞起了运输。八九十年代，货运刚放开时，第一批吃螃蟹的人，确实都赚到了钱。现如今大家还经常提及的“马达一响黄金万两”形容就是他们。

 

但是，随着国民经济和公路物流的快速发展，运力不足瓶颈被打破后，运力过剩的问题随之而来，公路货运市场价格战的大幕徐徐拉开，市场格局悄然发生着变化。过去“只要有货就能挣钱”的高利润美好时代跌入到了微利求生的模式。其后，走进“互联网+物流”时代，因部分平台竞价模式的肆意张狂，运价更是越来越低，直至今日，司机生意越来越难做。

 

3、黑挂靠滋生，司机苦不堪言。

在制度与产业分离的证照监管下，营运证的资格统一到了公司主体，这导致个体司机必须把车辆挂在具有运输资质的企业名下，由此产生了车辆挂靠扭曲模式。挂靠模式下，司机不仅要交挂靠费，挂靠公司还经常巧立名目进行收费，盘剥司机。挂靠市场越往后越混乱，司机拉横幅、信访乃至自杀维权现象时有发生，但却迟迟得不到解决。

 

总得来说，相较于“他组织”，“无组织”的货车司机，不仅历经身份转变，面对车多货少、无议价权的生存现状，同时车要自己买，但经营身份却被占用，导致经济身份被隐藏，维修保养和运输用度也要自己承担。

 

个体司机生存需要起早贪黑自己找活，于货运市场中接受上下游各环节的稳定盘剥。运输过程中，他们要忍受着生理和心理上的疲惫，为多变的运输环境和安全问题所困扰，甚至受到一些无端的误解和糟糕的待遇。

 

时至今日，货车司机变成了高危行业中的弱势群体，他们遭遇的风险与收益不成正比，面对不合理也不太擅长去争取自身的权益，原子弹的工作特征也让他们逐渐被社会边缘化，享受不到应有的关注和尊敬。

 

二、互联网时代，“自组织”抱团取暖

贯穿中国经济从计划经济到市场经济发展过程，货车司机由“他组织”逐渐演变成了散户，成了“无组织”，反映了市场资源供需情况，对我国经济社会的快速发展做出过巨大贡献。但是在长期积累的“散小乱”货运乱象下，散户货车因长期面临的生产生活条件差而导致的矛盾却日益突出。

 

在此情况下，货车司机自组织——路歌卡友地带应运而生。路歌最初做卡友地带，源于2014年张高兴喝农药自杀事件，由于其服务对象的特定性、服务目标的明确性、行为的灵活性和组织动员的快速便捷性等特征，吸引了大量货车司机，从最初的线上社区组织，发展到在全国遍布线下互助分部，实现了线上线下一体化联动。目前，该组织包含了线上社区卡友、互助分舵组织、车队组织、卡嫂组织、车服商户体系以及其他各类社群组织等组成部分。

 

 

 

组织功能

卡友地带是应社会之需。从组织功能来说，组织的实际活动和作用发挥主要围绕司机的生产、生意和生活三方面展开，集中在互助、交流、资源等方面，并不断与外界交换着物质、能量和信息，通过反复不断的自我进化形成了目前的组织运转模式，在团结联系司机群体自我管理、自我服务，让其获得来自身份的认同感、归属感和幸福感等方面发挥着积极作用。

 

一、提供多元化的社会服务。比如互助救援、情感关怀、安全宣传、心理疏导等。

 

原子化的单独工作是货车司机劳动过程的重要特征。这使得身处产业链底层的他们异常敏感和情绪化，常常有孤立无援之感，容易滋生极端行为的发生。但在组织内，卡友不仅可以彼此倾诉、互相交流，还热情互助。例如一位身在新疆的卡友车坏了，通过线上社区发帖求助，该区域内分部组织会立刻响应，组织卡友开展互助行动。“有人来帮忙”的意识形成，这无形之中就缓解了司机焦虑心理，带去了情绪上的安抚。

 

同时，卡友地带在日常中帮助货车司机了解相关政策、提供优质服务、增加法律咨询和援助的窗口，给货车司机带来切实的便利与优惠；也会通过音频、视频及文字形式的集合向司机传递休闲娱乐以及专业知识普及等相关方面的信息。

 

 

卡友地带整合吸纳货源信息、金融服务、车辆相关供应链等多方社会资源，重塑司机与发货人关系、为司机生意生产扩展生存空间的同时，也为公路运输行业输出运力资源和运作机制，并推出卡加车服等产品，为提升卡友的生意质量而服务。另一方面，自组织可以代司机发声，反映司机合理诉求，为司机争取合法权益，为促进司机能公平参与行业竞争发力，平衡各方利益，推动行业良性可持续发展。

 

一、实现卡友自我管理和自主治理。

 

卡友地带是一个热情、团结、诚信、互助，传递正能量的自组织。组织内部精神的倡导，对加入其中的司机具有潜移默化的示范影响作用，能够实现卡友的自我管理、约束和服务。卡友地带全国互助分部，由组织内部精神相契合的铁杆卡友组成，这其实也体现了卡友的自我管理。

 

此外，该组织内部，有一个特别重要并值得赞扬和鼓励的项目，即针对身故卡友的互助保障计划。货车司机是高危职业人群，对保险急需，却又被拒之门外。如何为货车司机提供适合的保障，成为了社会急需却又一时难以解决的问题。

 

针对此情况，2016年卡友地带发起了“互助保障计划”项目，通过卡友之间的小额互助，为身故家庭带去安慰。该项目自上线以来至今，已给近200个身故卡友的家庭带去了4700万互助金的保障，参与人数超过14万。其中，在救助家庭累计数量过多时，为减轻卡友救助压力，路歌投入了超过千万元的公益金。发展至今，该项目还吸纳了众多爱心企业和爱心人士的加入，数字背后满载着来自社会的担当。

 

据了解，为扩大保障范围，更广泛覆盖司机人群，于2021年1月1日，“互助保障计划”已升级为“互助保”，除身故的30万元保障外，还包含了伤残保障，并将司机参与的更多场景纳入了进来，如故障维修、生活类意外、乘坐货车、高处跌落、装卸货物等，通过全方位保险矩阵，为卡友解决后顾之忧。

 

另外，卡友保障还包括针对被拖欠、拒付运费等情况的运费保障，通过提供合规、合法和保障性的服务内容，帮助司机争取维护自己劳动获取合法报酬的权益。卡友保障的范围和维度正在不断拓展和深化。

 

组织身份合法化

 

经过几年的发展，随着组织内部机制的不断完善和优化，卡友地带已成为全国最大的货车司机自组织，影响力越来越大。据悉，卡友地带已覆盖全国297个城市，拥有超过250万的会员加入，吸纳了2200多个通过认证的汽修联盟；卡友日均求助事件突破1000，当日重大事件解决率99.8%，互助参与人次累计超过3000万，累计求助事件超200W。每年，在货车司机自己的节日“五二卡友节”现场，都有数千人的参加，线上更是有超过百万的话题讨论和参与度。

 

影响越大，意味着责任越大。但对于自组织而言，组织的身份意识是组织进行自我认知、开展实践工作的基本要求和重要内容，身份的合法性直接关系着组织各方面资源的汲取和组织的长远发展。可以说，一个组织如果没有合法身份，不仅束手束脚，还将存在生存风险，成为尴尬的存在。

 

不过，卡友地带通过实际行动，已成为中国海员建设工会全国委员会会员单位，取得了协同“中国海员建设工会”组织货车司机入会的机会，卡友地带负责人王宗彪被推选为中国海员建设工会全国委员会委员。同时，卡友地带也是中国交通运输协会智慧物流专业委员会副会长单位。卡友地带自组织一直在与政府、行业接轨的过程中。

 

中国海员建设工会全国委员会是中华全国总工会领导下的全国性产业工会组织，是全国交通、建设系统各级工会组织的领导机关；中国交通运输协会是国家发展和改革委员会主管的组织机构。一直以来，这两个机构都在联合更多的行业组织与爱心企业，加大对货车司机群体的关爱力度，维护货车司机合法权益。

 

一定程度上，卡友地带本身其实也是司机群体通过自组织而强烈要求“承认”的实践。成为这两个机构的会员单位，不仅代表了官方对卡友地带的认可、信任和支持，也说明货车司机这个数量众多却一直身处边缘地带的群体已经纳入了党和政府的关注视野和工作范围。这是所有地带人共同努力的结果和成就。在这一基础上，卡友地带迈入了发展的新阶段。

 

 

结语：从“他组织”到“无组织”，再到如今的“自组织”，跨越历史的答卷，激动人心，更催人奋进。期待卡友地带能让更多司机从参与者身份逐渐变成运行者身份，真正实现“更多人参与，更多人受益。”