那么，电商会撬动传统生态链吗？或者换句话，这么问：现在以经销商、物流公司等组织存在的实体，会在电商的枪林弹雨前，一一倒下吗？

电商只是初阶形态？

来自其他行业的数据，使这一答案展露出不容乐观的氛围。

即便互联网与汽车经济的交融仍然新鲜，但全球范围内实体经济的江河日下已成趋势：到今年，全球办公用品巨头、世界五百强企业欧迪办公有400家门店关停；年收入超千亿美元的连锁药店品牌沃尔格林有200家门店关停；沃尔玛有154家门店关停。中国电商大佬马云，则直接被人大代表呛声“互联网虚拟经济破坏实体经济”。

在电商这一层次，已有企业展开探索，迈出了难能可贵的第一步。2016年4月，中国重汽集团旗下电子商务子公司地球村公司，完成注册登记工作，组织架构基本设立完毕，电商平台“智慧重汽”上线运营。

福田汽车从德国工业4.0中管窥变革所在，2015年制定了以“一云、四互联、五智能”为顶层架构的“福田汽车工业4.0”战略，并推出首个互联网汽车产品，基于“线上线下业务融合”理念，完成福田汽车天猫旗舰店建设与上线、与易车网和汽车之家等垂直电商合作、DMP智能数字营销平台策划。

但是，如果只是电商，如果只是通过虚拟平台来进行交易，那么互联网带给卡车行业的价值，也许只不过“就是那么一回事”。共享单车、共享汽车的迅速到来，提醒着我们，不妨更大胆的想象一下。

张玉武在与笔者的交流中，数次提及，相较更为时髦的乘用车，看起来保守而传统的商用车行业，在面对互联网浪潮的冲击下，反而最有可能率先形成一股逆向的作用力，推动整个汽车产业与互联网的深入交集。

畅想共享卡车，可能会有一些意外收获：分散的各地经销商、孤立的物流公司、无助的卡车司机们，突然在一条线上得到了无缝链接的可能性。这种可能性，在敏锐的商人看来，也许是千载难逢的机遇。

如果有那么一家公司，在卡车行业开始追随摩拜、OFO的事业，使卡车成为共享对象，那么将意味着：

从此，物流公司将能更好的集中在如何实现货物安全、高效的运输，不论是长途还是城际、城市中的接驳，都可以在最短的时间内，找到最靠谱的司机来驾驶最合适的车型。

从此，卡车司机再也不用为找不到货源而感到焦头烂额。只要这趟活能够赚钱，就可以出发。大不了到了目的地，把车放在网点，再买上一张火车票，优哉游哉的回来。再也不用担心车会坏在半路上，通过科学布局的网点，可以随时换上一辆不趴窝的车，继续追随心爱的卡车品牌，跟它一起驶向幸福的目的地。